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    同城貨運市場步入自動駕駛時代 初創公司或成搶食者
    來源: 中國汽車報 發布于:2021-09-23 10:53:32

    進入2021年,自動駕駛的“下半場”激戰正式開啟,各路玩家試圖在不同場景中探索出商業化應用之路。

    近日,自動駕駛公司文遠知行發布了中國首款L4級自動駕駛輕客(WeRide Robovan),并通過與江鈴汽車、中通快遞開展戰略合作,共同推進自動駕駛貨車的商業化落地。

    從載人到載貨,自動駕駛版圖實現了進一步擴張,而同城貨運市場也開始步入自動駕駛時代。

    同城無人貨運曾不被看好

    談到自動駕駛,人們最先想到的往往是乘用車。隨著Robotaxi在廣州、深圳、北京等地開展測試和試運營,不禁讓人期待,無人駕駛汽車夢想即將照進現實。但實際上,自動駕駛在乘用車領域的商業化依然困難重重,法規、技術、成本、安全等方面依然是賽道玩家短時間內難以逾越的幾座大山。

    相較于乘用車市場,自動駕駛將在商用車領域率先落地已成為業內共識。由于卡車司機短缺、人力與油耗成本高昂、事故多發等因素,商用車領域的自動駕駛需求更為強烈,其商業化前景也更加可期,因此吸引了眾多玩家和資本入局。

    這其中,不僅涌現出了以圖森未來、智加科技、贏徹科技、小馬智行為代表的初創科技公司,還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田為代表的傳統商用車生產企業。同時,在自動駕駛風潮的帶動下,以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方,亦采取投資與合作的方式,積極推進商用車領域自動駕駛的落地。

    目前來看,在自動駕駛物流的多種場景中,干線物流、港口運輸以及“最后一公里”配送領域,正成為資本的聚集地,各路行業巨頭紛紛入局瓜分“蛋糕”。相較之下,卻鮮有資本押注同城貨運這一賽道,類似于Nuro這種聚焦城市物流服務的企業也并不被國內市場看好。

    “從場景需求來看,智能駕駛將會在特定場景率先實現,比如在有電子圍欄或固定路線下,先行推廣應用。”新能源及智能網聯汽車獨立研究員曹廣平告訴記者,同城貨運的運輸場景在城市道路上,不僅各類交通參與者眾多,而且運行場景更為復雜,突發、異常情況也時有發生。因此,在該領域推廣智能駕駛難度很大,也不難理解為何近年來少有無人駕駛公司涉足同城貨運領域。

    自動駕駛初創公司或成搶食者

    近年來,在物流行業穩定增長的背景下,同城貨運市場迎來了發展黃金期。數據顯示,2021年,中國同城貨運市場規模達1.4萬億元,運貨量超過20.3萬億噸;預計到2025年,我國同城貨運市場規模將突破1.6萬億元大關,貨運量將達到128.3億噸,且仍有九成以上的市場等待改造和挖掘。

    面對如此誘人的“蛋糕”,各路搶食者相繼涌入,尤其是今年以來,在滴滴貨運、滿幫集團以及順豐集團等巨頭的攪局下,同城貨運市場開啟了新一輪競賽。但目前來看,整個行業還處在“跑馬圈地”的階段,各大平臺尚未建立起核心競爭壁壘。而今,文遠知行攜手江鈴汽車和中通快遞布局自動駕駛同城貨運,勢必會激發該領域的新動能。

    對此,有業內人士認為,自動駕駛初創企業已經度過技術發展初期階段,正式進入場景攻堅戰。在商用車自動駕駛場景中,干線物流、末端配送等領域各路玩家云集,布局同城貨運領域更容易形成錯位競爭,率先實現戰略突圍。

    此外,對于自動駕駛領域的Robotaxi玩家來說,同城貨運與出租車的場景相差不大,兩者均是在城市道路內實現車輛的自動駕駛,不同之處在于,同城貨運還需涉及到人工搬運。在技術層面,兩者的底層技術相通,從Robotaxi遷移到Robovan,需要做好載重和空載的自動駕駛測試,而在舒適性方面,Robovan比Robotaxi的要求更低。

    “未來同城貨運的運輸模式,有可能無限接近于無人駕駛出租車的運輸模式,裝卸貨由站點工作人員或機器人負責,這樣不僅能夠實現運營成本的降低,還能提供更高效、更優質的服務。”物流專家孔震表示,自動駕駛一旦在同城貨運領域實現商業化落地,那些提供Robotaxi服務的自動駕駛初創公司,很有可能進軍同城貨運賽道,這對于滴滴貨運、快狗打車、貨拉拉等新老玩家來說會是不小的挑戰。

    同城貨運無人駕駛賽道好走嗎?

    自動駕駛公司、物流企業、整車廠三者強強聯手,給同城貨運領域帶來非常大的想象空間。不過,開放道路場景的自動駕駛仍處于早期摸索階段,初創公司進軍同城貨運依然有很多難解之題。

    “單從目前商業化落地的角度來看,不少企業對L4級自動駕駛的定義仍存在誤區。”曹廣平指出,以特斯拉和蔚來為例,兩家公司均采用“高度智能化助力電動化車型”的推廣策略,但實際產品推向市場后,均出現了涉及L2、L3級智能駕駛的事故??陀^來說,兩家公司都有過度宣傳的嫌疑。目前來看,實現L3級智能駕駛的難度已相當大,而想要達到更高級別的L4級自動駕駛更是難上加難。

    在孔震看來,雖然業界普遍認為商用車自動駕駛的應用難度小于乘用車,但自動駕駛企業從Robotaxi跨界到同城貨運領域的技術和產品壁壘并不低,而且要面臨更復雜的用車環境。另外,貨車的動力選擇更為復雜,不同動力如何融合自動駕駛技術才是最優解,整個行業并沒有標準答案。

    除了技術層面需要加強攻堅外,同城無人貨運還需考慮路權、配套設施鋪設等問題。另外,如何建立完善的智能網聯汽車標準體系,將是國內自動駕駛技術能否實現落地的關鍵。

    對此,行業人士普遍認為,在物流運輸無人化的進程中,同城配送是最難攻堅的場景。它不僅要求自動駕駛系統可靠性高、場景數據分析處理能力強,還要面對異常、突發事件以及法律法規不健全的挑戰。“另外,隨著車路協同的發展,無人駕駛汽車對移動通信提出了更高要求,大帶寬、低時延的網絡對于無人駕駛汽車來說至關重要。L4級無人駕駛汽車在中國商業化運營的關鍵一步,就是實現單車智能與車路協同的完美配合。這方面,我們還有所欠缺。”上述行業人士說道。

    此外,自動駕駛車輛的量產也對企業資金提出了更高要求,即使技術儲備到位,一旦資金不足就會面臨被淘汰的命運。“目前自動駕駛公司大多是虧損的,現金流狀態并不好。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然介紹說,由于軟件技術開發難度大且研發周期較長,自動駕駛公司想要實現收支平衡非常困難。

    因此,對于自動駕駛企業而言,除了要重點打磨技術,花費更多的耐心和精力解決剩下的“長尾問題”,還要探索更多商業化路徑,實現自身“造血”能力,同時擴大自己的“朋友圈”,多方合作共同推進自動駕駛技術商業化進程。(李亞楠)



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